" Toyota Probox 2NZ-FE VVT-i 1300 cc ကားမ်ား မီးေလာင္နိဳင္ေသာ အေၾကာင္းရင္းမ်ား "

ယခုအေၾကာင္းအရာသည္ ပရိုေဘာက္ ၁၃၀၀စီစီ ကားမ်ားမီးေလာင္နိဳင္ေသာအေၾကာင္းရင္းမ်ားကိုအတတ္နိဳင္ဆံုးေလ့့လာ

တင္ျပသြားမည္ ျဖစ္ပါေသာေၾကာင့္... 2NZ-FE VVT-i (Variable Valve Timing and intelligence system)Engine ၏ VVT-i စနစ္ ဖြ႔ဲစည္းအလုပ္လုပ္ပံု၊ပရိုေဘာက္ ၁၃၀၀ တြင္တပ္ဆင္ထားေသာ ဆီ၊ေရ၊ေလ၊မီးစနစ္ႏွင့္ အိတ္ေဇာပိုက္(Exhaust Manifold)အေၾကာင္း၊ အင္းတက္(Intake Manifold) ဖြဲ႕စည္းထားပံု၊ EVAP (Evaporative Emission Controlsystem)စနစ္အလုပ္လုပ္ပံု၊ CC(Charcoal Canister)ဆီေငြ႔သိုေလွာင္ဗူး တည္ရိွပံုႏွင့္ အလုပ္လုပ္ပံု၊ ေရတိုင္ကီနွင့္ Cooling Fan ပန္ကာအေၾကာင္း၊Water Temperature light ေရအပူခ်ိန္ျပမီး အလုပ္လုပ္ပံုနွင့္ ဒိုင္ခြက္အတြင္းတည္ရိွပံုတို႔ကို တင္ျပကာ သံုးသပ္သြားမွာ ျဖစ္ပါတယ္ခင္ဗ်ာ။

ဒီအေၾကာင္းအရာကို ကၽြန္ေတာ္နွင့္ ကၽြန္ေတာ္ဆရာမ်ားျဖစ္ေသာ ခ်င္းရိုင္းခရိုင္ တြင္ တည္ရိွေသာ ဝပ္ေရွာ့လုပ္သက္(၄၀) ေက်ာ္၊ ယခု အသက္ ၆၀ ေက်ာ္ရိွ ခ်င္းရိုင္းမွ ဆရာနွင့္ အဓိကေဆြးေႏြးကာ ဘန္ေကာက္ရိွ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ နည္းပညာတကၠသိုလ္တြင္ ပါေမာကၡအျဖစ္ တာဝန္ထမ္းခ႔ဲကာ ယခု EFI ကားမ်ားကိုသာ အဓိကျပဳျပင္ေသာ ဝပ္ေရွာ့ဖြင့္ထားေသာ ဆရာထံတင္ျပ ေဆြးေႏြးျပီး သံုးသပ္ခ်က္ရယူပါသည္။ကၽြန္ေတာ့္ဆရာမ်ားမွာ ကားကိုမေမာင္းစမ္းၾကည့္ရေသာ္လည္း ပရိုေဘာက္ကား အဂ်ၤင္ခန္း၊အတြင္းခန္း၊ ေရအပူခ်ိန္ျပမီးတည္ေနရာ ဓါတ္ပံုမ်ားစြာျဖင့္ေဆြးေႏြးျပီး ကၽြန္ေတာ္တစ္ဦးတည္းသာ ကားကိုေမာင္းစမ္းၾကည့္ျခင္း၊ကားကို ေသခ်ာစြာ စစ္ေဆးၾကည့္ရႈ႕ခ႔ဲျခင္းေၾကာင့္ အားနည္းခ်က္ရိွခ႔ဲေသာ္ ကၽြန္ေတာ္တစ္ဦးတည္း၏ အားနည္းခ်က္သာျဖစ္ပါေၾကာင္း ဝန္ခံပါသည္။ အတတ္နိဳင္ဆံုး အျဖစ္နိဳင္ဆံုးနည္းလမ္းမ်ားကို သံုးသပ္ျပီးမွ ပရိုေဘာက္ကား ပိုင္ရွင္မ်ားအတြက္ စိတ္ခ်လံုျခံဳနိဳင္ေသာ နည္းလမ္းမ်ားကို သံုးသပ္တင္ျပျခင္း ျဖစ္ပါသည္။ကားရွင္မ်ားနားလည္ သေဘာေပါက္ေစရန္ အတတ္နိဳင္ဆံုး ရွင္းလင္းတင္ျပသြားပါမည္။

2NZ-FE VVT-i Engine ၏ VVT စနစ္အလုပ္လုပ္ပံုမွာ အဂ်ၤင္ Camshaft ကင္းမရွပ္တြင္ VVT Pulley ပါရိွျပီး
ထိုပူလီအတြင္းတြင္ Helical Spline မ်ားကို Lock pin ျဖင့္ထိန္းခ်ဳပ္ထားကာ Carkshaft Position Sensor, VVT Sensor, Throttle Position Sensor, Mass Air Flow Sensor, Vehicle Speed Sensor, Coolant Temp Sensor, တို႔မွ ေပးပို႔ေသာအခ်က္အလက္မ်ားကို ECM(Engine Control Module Box) မွ OCV(Oil Control Valve) သို႔ေပးပို႔ျပီး OCV ႏွင့္ VVT ပူလီတို႔မွ အဂ်ၤင္၏လိုအပ္ခ်က္အရ ကင္းမရွပ္မွတစ္ဆင့္ အင္းတက္နွင့္ အိတ္ေဇာဘားတိုင္ပင္ကို အနည္းငယ္မွ် လိုအပ္သလို အတိုး အေလ်ာ့လုပ္ကာ ထိန္းခ်ဳပ္ေပးနိဳင္ပါသည္။


ပထမအခ်က္အျဖစ္ ကၽြန္ေတာ္နွင့္ ဆရာမ်ားက VVT စနစ္ ခ်ဳိ႕ယြင္းခ်က္ရိွ၍ ဘားတိုင္ပင္ေအာက္ကာ ကားမီးေလာင္နိဳင္ျခင္း ရိွ/မရိွ သံုးသပ္ၾကရာတြင္ VVT စနစ္ ခ်ိဳ႕ယြင္းခ်က္ရိွလွ်င္ အဂ်ၤင္ခ်က္မီး အဝါေလးသည္ ခ်က္ခ်င္းလင္း လာကာ အဂ်ၤင္လည္း မဆြဲေတာ့ကာ အင္းတက္သို႔ Backfire ျဖစ္ေသာ အသံမ်ားျဖစ္ေသာ ဖုန္း ဖုန္း အသံမ်ားၾကားရမည္ျဖစ္သည္။ ယာဥ္ေမာင္းက သတိမျပဳမိ၍ ဆက္ေမာင္းသြားသည့္တိုင္ 2NZ Engine ၏ ေရအပူခ်ိန္ပံုမွန္ျဖစ္ေသာ ၈၉ ံC(Celcius) မွ ၉၃ ံC အတြင္းတြင္ မီးမေလာင္နိဳင္ဟု သံုးသပ္ပါသည္။အဘယ့္ေၾကာင့္ဆိုေသာ္ ကၽြန္ေတာ္နွင့္ ကၽြန္ေတာ္ဆရာမ်ားမွာ LPG Gas ေလာင္စာစနစ္ကို ဓါတ္ဆီကားမ်ားတြင္ အသံုးျပဳရန္ တပ္ဆင္ေပးေနသည္မွာ ယခုတိုင္ျဖစ္ျပီး LPG Gas ေလာင္စာစနစ္ အသံုးျပဳသည့္ကားမ်ားသည္ Distributor မီးတိုင္ပင္ကို တင္မထားပါက Intake backfire explosion ျဖစ္ကာ ေပါက္ကြဲတတ္ျပီး ၎က႔ဲသို႔ ေပါက္ကြဲပါက မီးတိုင္ပင္အံုပါေသာကားနွင့္ VVT စနစ္ပါေသာ ကားမ်ားတြင္ပါ Air cleaner box ေကာ္ဗူးသာကြဲသြားျပီး မီးမေလာင္တတ္ပါ... ထိုင္းတြင္မီးေလာင္ေသာ Gas ေလာင္စာသံုးကားအနည္းငယ္မွာ... NGV Gas ေလာင္စာစနစ္ျဖစ္ျပီး ထို Gas အမ်ိဳးအစားမွာ တြန္းကန္အား အလြန္ျမင့္မားကာ Gas ပိုက္ဆက္မ်ားမွ ဂက္စ္ယိုစိမ့္မွဳ႕ေၾကာင့္သာ မီးေလာင္ျခင္းျဖစ္ကာ Intake backfire explosion ျဖစ္၍ ေလာင္ျခင္းမဟုတ္ပါ...LPG Gas injector ေလာင္စာစနစ္ တပ္ဆင္ျပီးခ်ိန္တြင္ Gas ECU control box remapping လုပ္ခ်ိန္တြင္ လက္ေတာ့အား ကားေပၚတင္ကာ တစ္ေယာက္ေမာင္း တစ္ေယာက္မွ remapping လုပ္ရာတြင္လည္း backfire explosion ျဖစ္သည့္အခါမ်ားရိွခ႔ဲျပီး မီးေလာင္ျခင္းမရိွခ႔ဲပါ။ထို႔ေၾကာင့္ အဂ်ၤင္ပံုမွန္ အပူခ်ိန္တြင္ VVT စနစ္ခ်ိဳ႕ယြင္း၍ Intake backfire explosion ျဖစ္နိဳင္ေသာ္လည္း ကားမီးေလာင္ရန္ မျဖစ္နိဳင္ သေလာက္ကို အလြန္ခဲယဥ္းပါသည္ဟု ကၽြန္ေတာ္နွင့္ ဆရာမ်ားက သံုးသပ္ပါသည္။


ဒုတိယအခ်က္အေနျဖင့္ 2NZ Engine ၏ EVAP((Evaporative Emission Control system) စနစ္ကို ရွင္းလင္းတင္ျပျပီး သံုးသပ္ပါမည္။ EVAP စနစ္ဆိုသည္မွာ ဆီတိုင္ကီအတြင္းရိွ အပူရိွန္နွင့္ တစ္ျခားအေၾကာင္းမ်ား ေၾကာင့္ထြက္လာေသာ ဓါတ္ဆီေငြ႔ကို CC(Charcoal Canister) ဟုေခၚေသာ ဆီေငြ႔ျပန္ဗူးထဲတြင္ သိုေလွာင္ထားကာ ယာဥ္ေမာင္းနွင္ေနစဥ္ ဆီေငြ႔ကို အင္းတက္အတြင္းသို႔ ေပးပို႔ေသာစနစ္ျဖစ္ပါသည္။ ထိုဆီေငြ႔ျပန္ဗူးကို အိတ္ေဇာအနည္းငယ္ နီးကပ္ေသာေနရာတြင္ထားကာ ဆီတိုင္ကီမွ လာေသာဆီေငြ႔ကို ဗူးအတြင္းအျပည့္နီးပါးရိွ ကာဗြန္ခဲငယ္မ်ား အတြင္းျဖတ္သန္းေစကာဆီေငြ႔ကို ပူေႏြးေစျပီး အင္းတက္အတြင္းသို႔ EVAP Purge Valve Solenoid မွ အဂ်ၤင္၏ ေရအပူခ်ိန္ပံုမွန္သို႔ေရာက္ခ်ိန္တြင္ ECM ၏ထိန္းခ်ဳပ္မွဳ႕ျဖင့္ ၁ စကၠန္႔တြင္ ၂/၃ ခါ ဖြင့္လိုက္ ပိတ္လိုက္ျပဳလုပ္ကာ အင္းတက္ Throttle Body သို႔ ပို႔ေပးခါ အဂ်ၤင္ဆြဲအားေကာင္းေစရန္နွင့္ ဆီစားအနည္းငယ္ သက္သာေစရန္ အေထာက္အကူျပဳပါသည္။


ဆီတိုင္ကီမွ ဆီေငြ႔ျပန္ဗူးသို႔ လာရာပိုက္လိုင္းတြင္ Cut and Check Valve အနည္းဆံုး တစ္ခုမွ နွစ္ခုအထိ တပ္ဆင္ထားကာ တိုင္ကီအတြင္းရိွ ဆီေငြ႔မ်ားသာ ဗူးအတြင္းသို႔ သြားနိဳင္ျပီး၊ ဗူးအတြင္းရိွ ဆီေငြ႔မ်ားမွာ ဆီတိုင္ကီအတြင္းသို႔ လံုးဝ ျပန္မဝင္သြားနိဳင္ပါ။ ဆီေငြ႔ျပန္ဗူး ခ်ိဳ႕ယြင္းခ်က္ပါက ေမာင္းနွင္ေနခ်ိန္တြင္ ဗူးအတြင္းသို႔ ျပင္ျပေလမ်ားသာဝင္ေရာက္လာနိဳင္ျပီး ဆီေငြ႔မ်ားမွာ အျပင္သို႔ ထြက္နိဳင္ရန္ အလြန္ခဲယဥ္းပါသည္။ ေမာင္းနွင္ေနခ်ိန္တြင္ ဗူးအတြင္းရိွဆီေငြ႔မ်ားအား အင္းတက္မွ အျမဲစုတ္ယူေန၍ ဗူးအတြင္းတြင္ ဆီေငြ႔မ်ားမွာ မရိွသေလာက္ပင္ျဖစ္ပါသည္။ ေနာက္တစ္ခ်က္မွာ ဆီေငြ႔ျပန္ဗူးခ်ိဳ႕ယြင္းခ်က္ရိွ၍ ျပင္ပေလ အင္းတက္အတြင္းသို႔ ဝင္ေရာက္လာပါက အဂ်ၤင္ခ်က္မီးလင္းလာမည္ျဖစ္ကာ ကားလည္း မဆြဲေတာ့ပါ။အဲယားကလင္ဒါမွဝင္ေသာေလကို တိုင္းတာေသာ Mass Air Flow Sensor သည္ အဲယားကလင္ဒါမွ ဝင္ေသာေလနွင့္ အဂ်ၤင္ထဲ ဝင္ေရာက္လာေသာေလ မညီမွ်ပါက ECM မွတြက္ခ်က္ကာ အဂ်ၤင္ခ်က္မီး လင္းေစရန္ W (Engine Warning Light) မီးၾကိဳးသို႔ မီးပို႔ကာ ခ်က္မီးလင္းေစပါသည္။ Mercedes Benz ကားမ်ားဆိုလွ်င္ ဆီေငြ႔ျပန္ဗူး မေကာင္းပါက အနည္းငယ္ေမာင္းလိုက္ ထိုးရပ္လိုက္ပင္ျဖစ္ပါသည္။

ဆီေငြ႔ျပန္ဗူးကို အိတ္ေဇာနွင့္ေဝးရာသို႔ ေရြ႕ေျပာင္းထားလိုက္ပါက အဂ်ၤင္သတ္မွတ္အပူခ်ိန္ေရာက္ခ်ိန္တြင္ EVAP Valve Solenoid စတင္အလုပ္လုပ္ကာ အင္းတက္သို႔ ဆီေငြ႔စတင္ပို႔ေပး ခ်ိန္၌ အဂ်ၤင္စလိုး(slow rpm) ျဖစ္ေသာ အဂ်ၤင္အပတ္ေရ ၅၀၀ မွ ၇၀၀ အတြင္း တြင္ အဂ်ၤင္အနည္းငယ္ တုန္ တုန္သြားသည္ကို ေတြ႔ရပါသည္။ ထိုသို႔ ျဖစ္ရျခင္းမွာ ဆီေငြ႔သည္ လိုအပ္ေသာ အပူခ်ိန္မရရိွေသာေၾကာင့္ ဆီေငြ႔စတင္ကာဝင္ေရာက္ခ်ိန္တြင္ အနည္းငယ္ဆီမ်ားသလိုျဖစ္သြားေသာေၾကာင့္ တုန္သြားျခင္းျဖစ္ပါသည္။ ထို႔ေၾကာင့္ ဆီေငြ႔ျပန္ဗူးမ်ားကို ေနရာမေရြ႕ေျပာင္းရန္ အၾကံေပးလိုပါသည္။ အဂ်ၤင္သာမန္အပူခ်ိန္တြင္ ဆီေငြ႔တင္သာမက ဓါတ္ဆီမ်ားပါ ပိုက္ေပါက္၍ အျပင္ထြက္လာပါက ကားသာရပ္သြားမည္ျဖစ္ကာ မီးမေလာင္နိဳင္ပါ။


တတိယအခ်က္အေနျဖင့္ မီးေလာင္နိဳင္ေသာ အေၾကာင္းရင္းမ်ားကို စဥ္းစားသံုးသပ္ရာတြင္ (၁)Catalytic Converter တြင္ကာဗြန္မွဳန္႔မ်ား ပိတ္ေသာေၾကာင့္ျဖစ္ပါသည္။ ကားဆြဲအနည္းငယ္က်ကာ Catalytic Converter ပိတ္သည္ဟု ယူဆေသာ ကားမ်ားကို ညအခ်ိန္တြင္ ေလးေခ်ာင္းေထာက္ ကားမသည့္စင္ေပၚတင္၍ Converter ပိတ္/မပိတ္ကို ကၽြန္ေတာ္တို႔သည္ စမ္းၾကည့္ေနက်ျဖစ္ပါသည္။ စင္ေပၚတင္ကာစမ္းရာတြင္ Converter ပိတ္ေသာကားမ်ားမွာ ကားစက္နိဳးကာ အဂ်ၤင္အပတ္ေရ ၁၅၀၀ မွ ၂၀၀၀ အၾကားနင္းထားခ်ိန္တြင္ ၁၅ မိနစ္ေက်ာ္လွ်င္ Catalytic Converter ေနရာမွစကာ ေရွ႕အဂ်ၤင္ Exhaust Manifold အိတ္ေဇာပိုက္ေနအထိ ေတာက္ေလွ်ာက္ မီးေသြးတံုးမီးဖုတ္ထားသက႔ဲသို႔ ရဲလာသည္ကို ေတြ႔ရမည္ျဖစ္ပါသည္။ ထိုအပူခ်ိန္သည္ ဓါတ္ဆီ၊ ဆီေငြ႔တင္သာမက အဝတ္စ ပလပ္စတစ္ ေကာ္ အမိွဳက္ဘာက်က် မီးေလာင္နိဳင္ေသာအပူခ်ိန္ျဖစ္ပါသည္။ပရိုေဘာက္ကားမ်ားမွာ ပွ်မ္းမွ်သက္တမ္း အားျဖင့္ ၁၀ နွစ္ေက်ာ္ေနျပီး မသန္႔ေသာ ဆီမ်ားထည့္ကာေမာင္းနွင္မိပါက ကာဗြန္မီးခိုးအမွဳန္မ်ား ပိုမိုထြက္လာကာ Catalytic Converter ပိတ္ရန္ အေၾကာင္းအရင္းမ်ားပါသည္။ကၽြန္ေတာ္တို႔ဆီတြင္ သက္တမ္း ၅ နွစ္ေက်ာ္လာေသာ ကားမ်ားပင္ Catalytic Converter ပိတ္တတ္ေသးရာ သက္တမ္း ၁၀ နွစ္ေက်ာ္ေသာ ကားမ်ားမွာ Catalytic Converter ပိတ္ရန္ အေၾကာင္းရင္းပိုမ်ားပါသည္။ သို႔ေသာ္ ပရိုေဘာက္ကားမ်ားသည္ ရုတ္တရက္ ဟုန္းကနဲ မီးအလံုးအရင္းျဖင့္ ထေလာင္ျခင္းျဖစ္ရာ ထိုက႔ဲသို႔ ျဖစ္ေစနိဳင္ေသာ အျခားအေၾကာင္းအရင္းမ်ားကိုလည္း စဥ္းစားၾကည့္ရဦးမည္ျဖစ္ပါသည္။

ဟုန္းကနဲ မီးအလံုးအရင္းျဖင့္ မီးေလာင္ေစေနနိဳင္ေသာ အျခားအေၾကာင္းရင္းမွာ Catalytic Converter ပိတ္ေသာအက်ိဳးဆက္ေၾကာင့္ ၁၃၀၀အဂ်ၤင္မွာ အိတ္ေဇာေငြ႔မ်ားကို ပိုမိုတြန္းထုတ္ကာ အလုပ္လုပ္ရေသာေၾကာင့္ ေရအပူခ်ိန္အလြန္အမင္းျမင့္မားလာကာ ေရဆူ၍ အဂ်ၤင္နွင့္ အဂ်ၤင္ခန္းအပူခ်ိန္ အလြန္ျမင့္မားလာေသာေၾကာင့္ျဖစ္ပါသည္။ ပရိုေဘာက္ကားမ်ားမွ ဒိုင္ခြက္အတြင္းတါင္ ေရအပူခ်ိန္ျပ မီတာမွာမပါရိွဘဲ ေရမီတာအစား ေရအပူခ်ိန္ကို ျပဒါးတိုင္ပံုစံ မီးအျပာေရာင္ အနီေရာင္ျဖင့္သာ ျပပါသည္။ေရေအးေနခ်ိန္တြင္ အျပာေရာင္ထြက္လာျပီး ပံုမွန္အပူခ်ိန္တြင္ ဘာမွမျပကာ ေရအပူခ်ိန္ျမင့္မားလာခ်ိန္တြင္ အနီေရာင္မီးေလးျဖင့္ သတိေပးပါသည္။ထိုမီးေလးမွာ ယာဥ္ေမာင္းနွင္ေနခ်ိန္တြင္ စီယာတိုင္ေဂြျဖင့္ ကြယ္ေနတတ္ကာ သတိထား၍ ဂရုစိုက္ၾကည့္မွသာ ျမင္ရပါသည္။ ေတာင္တက္လမ္းနွင့္ ဟိုက္ေဝးလမ္းမမ်ားေပၚတြင္ အရိွန္ျပင္းစြာျဖင့္ ေမာင္းနွင္ေနခ်ိန္တြင္ ထိုမီးကို ခဏ ခဏ ငံု႔ၾကည့္ရန္ ခက္ခဲကာ မိမိအႏာၱရယ္ကို ဖိတ္ေခၚေနသက႔ဲသို႔ပင္ျဖစ္ပါသည္။ ေနာက္တစ္ခ်က္ေရဆူ နိဳင္ေသာ အေၾကာင္းရင္းမွာ ၁၃၀၀ အဂ်ၤင္နွင့္မမွ်ေအာင္ လူနွင့္ဝန္မ်ားတင္၍ ရုန္းရေသာေၾကာင့္လည္း ျဖစ္နိဳင္ပါသည္။ Catalytic Converter မပိတ္ဘဲ သာမန္ေရဆူခ်ိန္တြင္ ေရအပူခ်ိန္မီးကို သတိမျပဳမိ၍ ဆက္ေမာင္းပါက ကြန္နတင္း၊ ကရိုင္း ဘယ္ရင္မ်ားသာ ေပ်ာ္သြားမည္ျဖစ္ကာ မီးမေလာင္နိဳင္ပါ။အထက္ေဖာ္ျပပါ အခ်က္နွစ္ခ်က္ျဖင့္ လည္းပရိုေဘာက္ကား ရုတ္တရက္ ဟုန္းကနဲ မီးထမေလာင္နိဳင္ေသးပါ။


မီးေလာင္နိဳင္ေစရန္ တတိယအခ်က္မွာ Catalytic Converter ပိတ္၍ အဂ်ၤင္ အပူခ်ိန္အလြန္အမင္း ျမင့္မားကာေရဆူ၍ အဂ်ၤင္ခန္း အပူခ်ိန္လြန္ကဲလာ ခ်ိန္တြင္ သက္တမ္း ၁၀ နွစ္ေက်ာ္ျပီျဖစ္ေသာ Pressure Fuel Pump ရာဘာပိုက္မွာ အပူခ်ိန္လြန္ကဲေသာေၾကာင့္ ရုတ္တရက္ ေပါက္ကြဲျခင္း(သို႔) ဆီယိုစိမ့္ျခင္းျဖစ္ကာ ရုတ္တရက္ဟုန္းကနဲ မီးေလာင္ရန္မွာ အျဖစ္နိဳင္ဆံုး ျဖစ္နိဳင္ပါသည္။ထို Pressure Pump ဆီပိုက္မ်ားကို အသစ္လဲရာတြင္ ေတာ္ရံုေကာင္းမြန္ေသာ ပိုက္ကလစ္ျဖင့္ ထည့္ၾကပ္သည့္တိုင္ ဆီတြန္းကန္အား မ်ားလြန္းသျဖင့္ ဆီယိုစိမ့္တတ္ေသာေၾကာင့္ ပိုက္ကလစ္ အေကာင္းစားမ်ား ထည့္ကာ ၾကပ္ရသျဖင့္ ဆီတြန္းအားမ်ား မမ်ားကို ခန္႔မွန္းနိဳင္ပါသည္။ ပရိုေဘာက္ကားမ်ားတြင္ ပိုက္ဆက္ကို O Ring နွင့္ ေကာ္ကလစ္ကို အသံုးျပဳထားပါသည္။ဆီပိုက္ေပါက္လွ်င္(သို႔) ယိုစိမ့္လွ်င္ ကားေမာင္းမရသည္မွာ မွန္ေသာ္လည္း ဆီအျပင္သို႔ ထြက္ခ်ိန္နွင့္ မီးေလာင္ခ်ိန္မွာ တစ္ခ်ိန္တည္းျဖစ္ကာ ထိုအခ်က္ကို သတိျပဳမိရန္ အလြန္ခက္ခဲပါသည္။ထိုက႔ဲသို႔ အဂ်ၤင္ခန္းအပူခ်ိန္ အလြန္ျမင့္မားလာခ်ိန္တြင္ ဆီ ဆီေငြ႔ ရိွေသာ မည္သည့္ေနရာမွမဆို မီးေလာင္နိဳင္ပါသည္။

ထို႔ေၾကာင့္ ပရိုေဘာက္ကား မီးေလာင္ရန္မွာ (၁)Catalytic Converter ပိတ္ျခင္း (၂)Catalytic Converter ပိတ္ေသာေၾကာင့္ အဂ်ၤင္အပူခ်ိန္အလြန္ျမင့္မားကာ ေရခန္း၍ အဂ်ၤင္ခန္း အပူခ်ိန္ အလြန္ျမင့္မားလာျခင္း (၃)အဂ်ၤင္ခန္းအပူခ်ိန္အလြန္ျမင့္မားလာေသာ အပူခ်ိန္ေၾကာင့္ ဆီပိုက္ေပါက္၍(သို႔)ယိုစိမ့္၍ Catalytic Converter ပိတ္ကာ မီးက႔ဲသို႔ နီရဲေနေသာ အိတ္ေဇာေပၚသို႔ ဆီက်ျခင္းေၾကာင့္ ေလာင္ရပါသည္ဟု သံုးသပ္ပါသည္။

ကာကြယ္ရန္အခ်က္မ်ား (၁) Catalytic Converter ကိုျဖဳတ္၍ ေရအားျပင္းေသာေရပန္႔ျဖင့္ထိုးကာ ေလအားျပင္းျပင္ျဖင့္ မွဳတ္လွ်င္ လံုးဝနီးပါး ပိတ္ေနျခင္းမွ သက္သာလာမည္ ျဖစ္ပါသည္။သို႔ေသာ္ အသစ္က႔ဲသို႔ေတာ့ ပြင့္မည္မဟုတ္ပါ။ကၽြန္ေတာ္တို႔ဆီတြင္ Catalytic Converter ပိတ္ပါက အသစ္ျဖတ္လဲပါသည္။အသစ္သည္ အနည္းဆံုး (၅)ေက်ာ္ေတာ့ သံုးနိဳင္မည္ျဖစ္ပါသည္။ Catalytic Converter ကိုလံုးဝ ျဖဳတ္မထုတ္သင့္ပါ။Catalytic Converter မရိွပါက မီးခိုးေငြ႔မ်ားသည္ အျပင္သို႔ တိုက္ရိုက္ေရာက္သြားေသာေၾကာင့္ ယာဥ္ထူထပ္ေသာ ျမိဳ႕ၾကီးမ်ားတြင္ ေလထုညစ္ညမ္းေစပါသည္။

(၂)အဂ်ၤင္ေရအပူခ်ိန္တက္ကာ ေရဆူျခင္းမွ ကာကြယ္နိဳင္ရန္ Thermostart သာမိုစတတ္မ်ားးကို စစ္ေဆးကာ မေကာင္းလွ်င္ အသစ္လဲျခင္း၊ ေရတိုင္ကီနွင့္ ေရပိုက္လိုင္းမ်ား ယိုစိမ့္မွဳ႕ရိွမရိွ မၾကာမၾကာစစ္ျခင္း၊ ေရတိုင္ကီတြင္ Toyota coolant ေဆးရည္ကိုသာ သတ္မွတ္အခ်ိန္အဆအတိုင္း ထည့္သံုုးျခင္း၊ (ေရတိုင္ကီ Toyota coolant သည္ အျခားျပင္ျပထုတ္ coolant မ်ားျဖစ္ေသာ အစိမ္းနွင့္ အျပာေရာင္တို႔နွင့္ေရသံုးက ေရအပူခ်ိန္တက္ေစပါသည္) ေရတိုင္ကီေအာက္ဘက္ ဘယ္/ညာ နွစ္ဘက္တြင္ Cooling Fan အထိုင္နွင့္ ေရတိုင္ကီၾကားတြင္ ကၽြတ္စခံကာ ေရတိုင္ကီပန္ကာအံုအထိုင္နွင့္ ေရတိုင္ကီ ရိုက္ကာ ေရတိုင္ကီေပါက္ျခင္းမွ ကာကြယ္ထားျခင္း၊ (ေရတိုင္ကီ ပန္ကာ အထိုင္နတ္သည္ အေပၚတြင္ ၂ လံုးပါျပီး ေအာက္ဘက္တြင္ အလည္တြင္ တစ္လံုးတည္းထည့္ထားေသာေၾကာင့္ ေရျပန္ဗူးထည့္ထားေသာ ဘယ္ဘက္ေအာက္အျခမ္းသည္ ပန္ကာအထိုင္နွင့္ ေရတိုင္ကီ ပိုက္လိုင္းရိုက္ေနကာ ပိုက္လိုင္းေပါက္တတ္ပါသည္)

(၃)ေရအပူခ်ိန္ျပမီးသည္ ေမာင္းနွင္ေနခ်ိန္တြင္ ၾကည့္ရန္ခက္ခဲေသာေၾကာင့္ ဒက္ဘုတ္ေပၚတြင္ ေရမီတာဒိုင္ခြက္တစ္ခု တပ္ဆင္ထားသင့္ပါသည္။ ေရမီတာဒိုင္ခြက္သည္ ေရအပူခ်ိန္အာရံုခံဆင္ဆာနွင့္ အတြဲလိုက္ေရာင္းသည္ကို ဝယ္မွသာ မီတာမွန္ပါသည္။ထိုအပိုမီးေခါင္းကို အဂ်ၤင္အေပၚေရျပန္ပိုက္နားတြင္ ထည့္ဆင္ရမည္ျဖစ္ကာ မီတာတစ္ခုသာဝယ္၍ ECM ကြန္ထရိုးေဘက္သို႔ ဝင္ေသာ ေရအပူခ်ိန္ဆင္ဆာမီးၾကိဳး THW မွ လံုးဝေဖာက္မယူရပါ။

(၄)ပွ်မ္းမွ် သက္တမ္း ၁၀ နွစ္ေက်ာ္ေနေသာ အဂ်ၤင္ Injector ဆီပိုက္ကို ကုမၸဏီမွ အသစ္မွာယူ၍ လဲလွယ္သင့္ပါသည္။ျပည္တြင္းမွပစၥည္းျဖင့္လဲလွယ္ လွ်င္လည္း အမ်ိဳးအစားေကာင္းေသာ High Pressure Fuel pipe ျဖင့္သာလဲလွယ္သင့္ေၾကာင္း အၾကံျပဳတင္ျပလိုက္ရပါသည္။

Credit :  http://www.lwinpyin.com/2014/04/toyota-probox-2nz-fe-vvt-i-1300-cc.html?m=1